Mobileye创始人接受德国《经济周刊》专访

厚势按:Mobileye 创始人阿姆农·沙舒瓦博士在接受德国《经济周刊》专访时,自动驾驶的普及之路上需要解决技术(主要是技术的测试验证工作)和社会(主要是交通事故责任划分问题)两个层面的问题。

沙舒瓦表示,新型的交通规则必须能够编程为算法,这样自动驾驶汽车就可以严格遵守它,从而在交通事故中自证清白。因为,在我们目前的文化中,人类犯错导致交通事故是情有可原的;而如果计算机系统杀了人,则是无法接受的事情。

Mobileye 在详细分析 600 万起事故的基础上,已经开发出了这样一套数学公式【即 Mobileye 的「Responsibility Sensitive Safety」系统,在厚势微信公众号后台回复关键词「RSS」,了解该系统详情】。目前正在向多家正在开发自动驾驶汽车的知名制造商推广这套系统,最初的反馈令人鼓舞。

今年 8 月,英特尔公司以 150 亿美元收购了以色列视觉传感器和芯片制造商 Mobileye,这笔收购案轰动了整个行业。即使是在此之前, Mobileye 就一直是汽车行业的热门话题,比如与特斯拉 CEO 埃隆·马斯克因为辅助驾驶系统 Tesla Autopilot 引发的口水仗(注:Mobileye 曾是 Tesla Autopilot 的供应商)。2016 年,Mobileye 与宝马汽车和英特尔达成协议:开发全自动驾驶汽车,并在 2021 年将其推向市场。同时,还与大众汽车、奥迪汽车、福特汽车和雷诺-日产汽车等许多其它知名汽车企业合作。

Mobileye 由阿姆农·沙舒瓦( Amnon Shashua)博士在 1999 年创立,并于 2014 年 8 月在纽交所上市。该公司开发了一种特殊的摄像头技术,安装在大量新款车型上。该技术的功用是测量距离最近的障碍物的距离,并参考汽车的速度,计算是否有可能发生事故,从而发出警报,这种警报信号有助于防止碰撞事故发生。汽车制造商将这种摄像头硬件和计算机视觉算法视作实现全自动驾驶的关键技术,在全自动驾驶汽车中,乘客(包括路人)可以靠放松地观看电影或召开电话会议。

作为 Mobileye 的掌门人,沙舒瓦博士同时还是以色列耶路撒冷大学的数学与计算机科学教授。日前,他接受了德国《商报》(Handelsblatt)的姊妹刊物德国《经济周刊》(Wirtschaftswoche)访问邀请,讨论了自动驾驶汽车要实现普及所面临的挑战。他认为,需要更好的法规和标准,来明确事故发生时谁应承担责任。

以下为访谈全文。

Mobileye 创始人 阿姆农·沙舒瓦博士

《经济周刊》:沙舒瓦先生,类似大众汽车 CEO 马提亚斯·穆勒(Matthias Müller)这样的怀疑论者宣称,自动驾驶汽车不过是炒作。客户显然还没有准备好,让算法带他们从 A 地到 B 地。而您的成长故事则是基于「自动驾驶汽车即将实现」这种期望,您觉得自己判断失误了吗?

沙舒瓦:我不知道他是怎么做出这种评估的。不过,我可以准确地告诉你,我们打算做什么,甚至准备什么时候做:我们会与我们的母公司英特尔以及我们的合作伙伴宝马汽车一起,从 2021 年开始提供最高级别(SAE Level 4 和 SAE Level 5)的全自动驾驶汽车。这意味着人们将不用自己驾驶,而是可以坐在行驶的汽车中,阅读新闻或写电子邮件。

《经济周刊》:奥迪汽车公司最近才开始销售达到 SAE Level 3 的自动驾驶汽车(新一代奥迪 A8),这个等级意味着如果需要的话,驾驶员必须能够对自动驾驶进行干预。好多家汽车制造商甚至没有为全自动驾驶汽车指定任何具体的实现日期。您是不是过于野心勃勃了呢?

沙舒瓦:当然了,对于百分之百的自动驾驶而言,实现最后一个百分点是最困难的。但是,实现全自动驾驶汽车的所有技术要素都已经具备了在你举的奥迪的例子中,拥堵自动驾驶(Congestion Autopilot)功能为驾驶员省去了停停走走场景中繁重的驾驶任务。顺便提一句,这其中也使用到了 Mobileye 的技术。

《经济周刊》:奥迪的自动驾驶系统目前最高只允许以每小时 60 公里(37 英里)的速度行驶。

沙舒瓦:我们正在与日本和美国制造商进行下一步的合作。最早到 2019 年,我们就能以高速公路车速在他们的国家实现自动驾驶。

《经济周刊》:您最近扩大了与宝马汽车的长期发展合作伙伴关系,包括让菲亚特-克莱斯勒汽车加入了宝马平台。您是否打算吸引其它汽车制造商到您的自动驾驶平台?

沙舒瓦:如果技术和市场适合我们,那当然了。而且我们已经有很多这样的案例了。

《经济周刊》:具体有哪些案例呢?

沙舒瓦:现在我还不能透露任何具体的厂家名字。不过,我们正在与另外七家汽车制造商进行非常密集的谈判。 我们很快将要欢迎其中几家成为新的合作伙伴。具体的要取决于客户,他们是想要加入宝马平台还是加入 Mobileye 与英特尔的双边合作关系。

《经济周刊》:在这样的合作关系网下,在实现自动驾驶汽车的道路上,目前最大的挑战是什么呢?

沙舒瓦:真正的挑战不是技术上的,而是法律上和社会上的,监管部门在这方面起着关键作用。我们注意到,大多数国家的当局都决定不阻碍自动驾驶技术的发展,所以只出台了一些简单的标准。但是,我们需要更多的、更具体的规则和标准。

《经济周刊》:你们所有人都这样认为吗?

沙舒瓦:是的,因为否则就行不通了。如果不能毫无疑问地解释事故发生的过程和责任方,人们是不会接受自动驾驶的,尤其是在涉及人员死亡的交通事故中。

《经济周刊》:人工智能将使用复杂的、多层次的算法来控制汽车。如果发生事故,没有人能够破译数十亿计算操作,来解释汽车为什么出了问题。

沙舒瓦:这就是为什么,我们需要明确的规则来建立一个框架。仅仅说自动驾驶技术在原理上比人类驾驶安全 90% 还不够。当事故发生时,我们不知道为什么人工智能会做出这种决策,而不是另一种不同的决策。这样的系统不太符合人类创造的规则,民众是不会接受的。

如果这些规则迟迟不能确定,车辆测试将不得不覆盖 300 多亿公里(186 亿英里),以产生足够的经验数据来完善人工智能,从而几乎完全排除事故发生的可能性。这是不可行的。

《经济周刊》:但这正是谷歌和特斯拉采取的方法。他们让测试车行驶尽可能多的里程,通过完善的结果数据训练它们的 AI 系统。您的意思是说,这种方式没有用吗?

沙舒瓦:如果真的能够测试这么多里程,在技术层面上确实有效。但在社会层面上并不是这样,因为「黑箱问题」仍然存在。当人类造成事故时,我们可以接受。我们知道人不可能永远不犯错。但是如果计算机系统杀了人,将会引起巨大的争议。在我们的价值体系中,这是无法接受的。

如果没有可靠的规则,任何事故都可能会结束自动驾驶技术的发展。而且一定会有事故发生,因为自动驾驶汽车和那些人类驾驶的汽车将在未来很长时间内共存,而人类一定会犯错误,所以我们需要规则来排除自动驾驶汽车的责任。

《经济周刊》:这些规则是什么样的?

沙舒瓦:它们必须被编程为算法,确保如果自动驾驶汽车绝对遵守了它们,就不可能造成任何事故。而且它们必须被纳入法律,我们如今唯一的规则只有交通法规。

《经济周刊》:交通法规存在什么问题呢?

沙舒瓦:没什么问题。但是,制造商根据交通法规进行算法编程是不够的,例如汽车不能闯红灯、在城市地区的行驶速度不超过每小时 50 公里等等。

但是,在这之间包含了大量的变量和情境因素,不仅需要人们通过理解规则,同时也需要通过经验和自由裁量权来处理应对。而这种自由裁量权的范围必须在程序中以确定规则写下来,然后对所有制造商进行约束。

《经济周刊》:您真的想要预测所有关键的交通情况,并将其转化为公式吗?

沙舒瓦:这是有可能的。事实上,我们已经开发了这样一套公式。为此,我们详细分析了 600 万起事故。其中约 99.4% 属于 37 种典型情况之一。我们的数学模型涵盖了所有的这 37 种情况。

《经济周刊》:您能举个例子吗?

沙舒瓦:后车司机一般会被指责为追尾事故的责任人,因为通常会猜想是他/她没有保持足够的距离。对于自动驾驶汽车,计算追尾的后车是否与前车距离足够远是比较容易的:传统上判断责任方需要两辆车的速度、道路状况、能见度和刹车路径。这所有数据都是我们可以收集的。

而如果撞到前车的是一辆自动驾驶汽车,我们只要检查它是否在限速范围内保持了最小距离行驶,是否所有的功能都完好无损。这些数据可以被用来排除自动驾驶汽车作为责任人的可能性。

《经济周刊》:即使这些能起作用,您也必须说服很多合作伙伴你的公式列表有用。您打算怎么做?

沙舒瓦:我们已经和多家正在开发自动驾驶汽车的知名制造商谈过了。他们的初步反应非常令人鼓舞。毕竟,在可靠的法律框架中,制造商也能获益匪浅。

编辑整理:厚势分析师拉里佩

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